Environmental effects of aviation
http://dbpedia.org/resource/Environmental_effects_of_aviation an entity of type: Thing
Luftverkehr hat Umweltauswirkungen. Schädigende Folgen beruhen auf Schadstoffemissionen, auf Fluglärm und Flächenversiegelungen an Flughäfen. Beim Verbrennen fossiler Brennstoffe bei Flugzeugen mit Verbrennungsantrieb entstehen gesundheitsschädliche und klimawirksame Gase sowie Änderungen der Wolkenbedeckung, die insgesamt zur globalen Erwärmung beitragen.
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يحدث التأثير البيئي للطيران بسبب محركات الطائرات التي تصدر الحرارة والضجيج والجزيئات والغازات التي تساهم في التغير المناخي والتعتيم العالمي. ينبعث من الطائرات جزيئات وغازات مثل غاز ثاني أكسيد الكربون (CO2) وبخار الماء والهيدروكربون وأول أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين وأكاسيد الكبريت والرصاص والكربون الأسود، وتتفاعل هذه الانبعاثات مع نفسها ومع الغلاف الجوي. على الرغم من أن محركات العنفات المروحية والتوربينية أكثر كفاءة في استهلاك الوقود وأقل تلويثًا، لكن النمو السريع للسفر عبر الجو يساهم في ازدياد التلوث الكلي الناجم عن للطيران. من عام 1992 إلى 2005، زادت كيلومترات الركاب بمقدار 5.2% كل عام. في الاتحاد الأوروبي، زادت انبعاثات غازات الدفيئة الصادرة عن الطائرات بمقدار 87 % بين عام 1990 و2006.
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K environmentálním dopadům letectví (k dopadům letectví na životní prostředí) dochází, protože letecké motory emitují teplo, hluk, prachové částice a plyny, které přispívají ke globálnímu oteplování a ke globálnímu stmívání. Letadla vypouštějí částice a plyny, jako jsou oxid uhličitý (CO2), vodní pára, uhlovodíky, oxid uhelnatý, oxidy dusíku, oxidy síry, olovo a černý uhlík, které navzájem a s atmosférou reagují. Velmi často je argumentováno, že letecká doprava se podílí na celkových emisích CO2 pouze 2 %, při započtení ostatních vlivů ukazují vědecké práce na skoro dvojnásobný podíl (3,5 %) na oteplování planety.
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Like other emissions resulting from fossil fuel combustion, aircraft engines produce gases, noise, and particulates, raising environmental concerns over their global effects and their effects on local air quality.Jet airliners contribute to climate change by emitting carbon dioxide (CO2), the best understood greenhouse gas, and, with less scientific understanding, nitrogen oxides, contrails and particulates.Their radiative forcing is estimated at 1.3–1.4 that of CO2 alone, excluding induced cirrus cloud with a very low level of scientific understanding.In 2018, global commercial operations generated 2.4% of all CO2 emissions.
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Abiazioaren ingurumen-inpaktua aireontzi-motorrek beroa, zarata, partikulak eta gasak igortzen dituztelako gertatzen da. Horrek klima-aldaketaren fenomenoan eragin nabarmena du. Besteak beste, hegazkinek karbono dioxidoa (CO2), ur-lurruna, hidrokarburoak, karbono monoxidoa, , eta botatzen dituzte atmosferara. Abiazio zibilak azken urteotan izan duen hazkuntza nabarmenak (1992 eta 2005 urteen artean % 5 handitu da urtero bidaiarien kopurua) areagotu du arazoa. Eta Europar Batasunean, berotegi-efektuko gasen isuriak (abiazioarenak) 1990 eta 2006 urteen artean % 87 areagotu dira.
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Las emisiones de la aviación, comercial y militar, contribuyen notablemente al aumento del efecto invernadero. Esto se debe principalmente al dióxido de carbono (CO2) producido por la combustión del , así como a las estelas de condensación y a las nubes altas que, a veces, pueden generar. Las emisiones en aviación pueden variar sensiblemente dependiendo de la duración del vuelo. Las emisiones de CO2 varían desde un rango de 150 g/km por pasajero (240 g/milla por pasajero) para vuelos cortos hasta 110 g/km por pasajero (180 g/milla por pasajero) para vuelos largos.
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L'impact climatique du transport aérien est la contribution de l'aviation commerciale au réchauffement climatique. Il résulte principalement de la combustion de kérosène dans les réacteurs d'avion, qui émet du dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre qui s'accumule dans l'atmosphère et dont les émissions représentent 2,5 % des émissions anthropiques de CO2. D'autres émissions contribuant à l'effet de serre s'ajoutent au CO2 : les oxydes d'azote (NOx), dont l'effet sur le réchauffement climatique est indirect, et les traînées de condensation et cirrus artificiels qui se forment dans certaines conditions. Leur durée de vie beaucoup plus courte que celle du CO2 rend difficile la comparaison de leurs effets respectifs. La contribution du secteur aérien mondial au forçage radiatif effe
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Os impactos ambientais da aviação correspondem às alterações, causadas pela aviação, no meio ambiente. Essas alterações são dadas por diferentes tipos de poluição, como a atmosférica, térmica e sonora, que contribuem para fenômenos como as alterações climáticas e escurecimento global. Com as reduções das emissões de automóveis, utilização de combustíveis mais eficientes e menos poluentes, e o rápido crescimento do tráfego aéreo nos últimos anos, houve um aumento no total da poluição imputável à aviação, sendo imputada à ela cerca de 2% da emissão de dióxido de carbono, por exemplo. Na UE, as emissões de gases com aviação aumentou 87% entre 1990 e 2006. Em 2020, as emissões globais da aviação internacional poderia ser cerca de 70% superiores às de 2005.
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الطيران والبيئة
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Environmentální dopady letectví
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Umweltauswirkungen des Luftverkehrs
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Impacto ambiental de la aviación
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Hegazkintzaren ingurumenaren gaineko eragin
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Environmental effects of aviation
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Impact climatique du transport aérien
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Impactos ambientais da aviação
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November 2021
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demand is growing at 4.3%/year see above, not 6%, while efficiency improves at a rate of 1.3%, see below
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يحدث التأثير البيئي للطيران بسبب محركات الطائرات التي تصدر الحرارة والضجيج والجزيئات والغازات التي تساهم في التغير المناخي والتعتيم العالمي. ينبعث من الطائرات جزيئات وغازات مثل غاز ثاني أكسيد الكربون (CO2) وبخار الماء والهيدروكربون وأول أكسيد الكربون وأكاسيد النيتروجين وأكاسيد الكبريت والرصاص والكربون الأسود، وتتفاعل هذه الانبعاثات مع نفسها ومع الغلاف الجوي. على الرغم من أن محركات العنفات المروحية والتوربينية أكثر كفاءة في استهلاك الوقود وأقل تلويثًا، لكن النمو السريع للسفر عبر الجو يساهم في ازدياد التلوث الكلي الناجم عن للطيران. من عام 1992 إلى 2005، زادت كيلومترات الركاب بمقدار 5.2% كل عام. في الاتحاد الأوروبي، زادت انبعاثات غازات الدفيئة الصادرة عن الطائرات بمقدار 87 % بين عام 1990 و2006. تظهر الأبحاث الشاملة أنه على الرغم من الابتكارات الفعالة المترقبة لهياكل الطيارات والمحركات وديناميكا الهواء وعمليات الطيران، فإنه ليس هناك من نهاية تلوح في الأفق، حتى بعد عقود عديدة، لانبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون من السفر جوًا ومن الشحن الجوي، ويعود ذلك إلى النمو المستمر المتوقع للسفر عبر الجو. وهذا لأن انبعاثات الطيران العالمية قد فرت من التنظيم الدولي حتى عام 2016 وحينها وافق مؤتمر منظمة الطيران المدني الدولي الذي ينعقد كل ثلاث سنوات على إطلاق خطة موازنة وخفض الكربون للطيران الدولي. وبالإضافة إلى ذلك، بسبب الضرائب المنخفضة أو غير الموجودة على وقود الطيران، يتمتع السفر جوًا بميزة تنافسية عن أنماط النقل الأخرى بسبب انخفاض الأجور. وإن لم تطبق القيود السوقية في مكانها، سينتج عن نمو انبعاثات الطيران ازديادًا في انبعاثات القطاع لتصل تقريبًا إلى إجمالي ميزانية انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون العالمية السنوية بمنتصف القرن، وذلك إن تعيّن ضبط التغير المناخي على ازدياد في درجات الحرارة يبلغ 2 مئوية أو أقل. ثمة جدل مستمر بشأن احتمالية فرض ضرائب على السفر الجوي وتضمين الطيران في خطة تجارة الانبعاثات مع رؤية من شأنها ضمان أخذ التكاليف الخارجية الكلية للطيران بالحسبان.
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K environmentálním dopadům letectví (k dopadům letectví na životní prostředí) dochází, protože letecké motory emitují teplo, hluk, prachové částice a plyny, které přispívají ke globálnímu oteplování a ke globálnímu stmívání. Letadla vypouštějí částice a plyny, jako jsou oxid uhličitý (CO2), vodní pára, uhlovodíky, oxid uhelnatý, oxidy dusíku, oxidy síry, olovo a černý uhlík, které navzájem a s atmosférou reagují. Velmi často je argumentováno, že letecká doprava se podílí na celkových emisích CO2 pouze 2 %, při započtení ostatních vlivů ukazují vědecké práce na skoro dvojnásobný podíl (3,5 %) na oteplování planety. Navzdory úspornějším a méně znečišťujícím dvouproudovým a turbovrtulovým motorům přispívá rychlý růst letecké dopravy v uplynulých letech k nárůstu celkového znečištění způsobeného letectvím. Od roku 1990 do konce roku 2017 rostly osobokilometry o přibližně 5 % ročně. V Evropské unii vzrostly emise skleníkových plynů z letectví mezi lety 1990 a 2017 o 117 procent. Komplexní výzkum ukazuje, že navzdory očekávaným efektivním inovacím letadel, motorů, aerodynamiky a letových operací není v dohledu žádný konec rychlého růstu emisí CO2 ani za mnoho desetiletí z cestování letadlem a letecké nákladní dopravy v důsledku předpokládaného neustálého růstu letecké dopravy. Je tomu tak i proto, že mezinárodní letecké emise unikaly mezinárodní regulaci až do konference Mezinárodní organizace pro civilní letectví v říjnu 2016, na níž se dohodl systém uhlíkové kompenzace CORSIA. Díky nízké nebo neexistující dani z leteckého paliva má letecká doprava navíc konkurenční výhodu oproti jiným druhům dopravy vlivem nižších cestovních nákladů. Pokud nebudou zavedena tržní omezení, růst emisí z letectví bude tak velký, že v polovině století vyčerpá celý nebo téměř celý roční rozpočet celosvětových emisí CO2, jaký by byl slučitelný s cílem udržet globální oteplování na úrovni 2 °C nebo nižší. Probíhá debata o možném zdanění letecké dopravy a začlenění letectví do systému obchodování s emisemi, aby se zajistilo zohlednění celkových externích nákladů letecké dopravy.
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Las emisiones de la aviación, comercial y militar, contribuyen notablemente al aumento del efecto invernadero. Esto se debe principalmente al dióxido de carbono (CO2) producido por la combustión del , así como a las estelas de condensación y a las nubes altas que, a veces, pueden generar. El impacto ambiental del transporte aéreo es importante, pero difícil de evaluar con precisión. Además del CO2, un gas de efecto invernadero bastante fácil de reconocer cuyas emisiones representan entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales, los aviones son responsables de otras emisiones cuya contribución al efecto invernadero no ha sido evaluada con exactitud. En particular, las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx), y las estelas de condensación y cirros (o cirrus) que se forman en ciertas condiciones, provocan indirectamente el calentamiento global. Por otra parte, la vida útil muy corta de las estelas de condensación, de los cirros y del ozono producidos por la degradación de NOx (de algunos minutos hasta algunos días) no permite asociar sus efectos a los del CO2, que tiene una vida en torno a los 100 años. Sin embargo, estos efectos hay que contabilizarlos ya que su impacto es y será de vital importancia mientras que haya aviones en el cielo. Para calcular los efectos de todas las emisiones antropogénicas, el Panel Intergubernamental del Cambio climático (IPCC, por sus siglas en inglés) utiliza el forzamiento radiativo que mide las consecuencias de las actividades pasadas y presentes sobre la temperatura global. Este grupo estimó que entre 1790 y 2005 el forzamiento radiativo de la aviación representaba el 4,9% del forzamiento radiativo total; es decir, alrededor de tres veces más que el impacto del CO2 por sí solo. Debido al crecimiento rápido y continuo del transporte aéreo, cerca del 5% al año, y a la incapacidad de la industria de incorporar mejoras técnicas con la misma velocidad, su impacto ambiental no cesa de crecer. Después de 15 años de negociaciones, el 6 de octubre de 2016 se firmó un acuerdo mundial que apuntó a reducir el impacto ambiental del transporte aéreo, con el apoyo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, una agencia de la ONU). En este, se propone solventar la ausencia de medidas con respecto al transporte aéreo en el Acuerdo de París de 2015, mejorar la eficacia energética (2% al año), introducir Combustible sostenible de aviación y evaluar el nivel que alcanzarán las emisiones de CO2 en 2020. Para ello, se instituye un sistema de compensación de emisiones de CO2 para la fracción de emisiones que superen el nivel calculado para 2020, además de una “canasta de medidas técnicas” adoptadas al mismo tiempo. Este sistema se traducirá en una venta de bonos de carbono por las compañías aéreas, y por otros sectores, por medio de una bolsa de intercambio (voluntaria a partir del año 2021 y obligatoria a partir del 2027). Son varias las organizaciones, entre ellas las ONG medioambientales, que han denunciado la falta de ambición de este acuerdo. Las emisiones en aviación pueden variar sensiblemente dependiendo de la duración del vuelo. Las emisiones de CO2 varían desde un rango de 150 g/km por pasajero (240 g/milla por pasajero) para vuelos cortos hasta 110 g/km por pasajero (180 g/milla por pasajero) para vuelos largos.
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Like other emissions resulting from fossil fuel combustion, aircraft engines produce gases, noise, and particulates, raising environmental concerns over their global effects and their effects on local air quality.Jet airliners contribute to climate change by emitting carbon dioxide (CO2), the best understood greenhouse gas, and, with less scientific understanding, nitrogen oxides, contrails and particulates.Their radiative forcing is estimated at 1.3–1.4 that of CO2 alone, excluding induced cirrus cloud with a very low level of scientific understanding.In 2018, global commercial operations generated 2.4% of all CO2 emissions. Jet airliners have become 70% more fuel efficient between 1967 and 2007, and CO2 emissions per revenue ton-kilometer (RTK) in 2018 were 47% of those in 1990. In 2018, CO2 emissions averaged 88 grams of CO2 per revenue passenger per km.While the aviation industry is more fuel efficient, overall emissions have risen as the volume of air travel has increased. By 2020, aviation emissions were 70% higher than in 2005 and they could grow by 300% by 2050. Aircraft noise pollution disrupts sleep, children's education and could increase cardiovascular risk.Airports can generate water pollution due to their extensive handling of jet fuel and deicing chemicals if not contained, contaminating nearby water bodies.Aviation activities emit ozone and ultrafine particles, both of which are health hazards. Piston engines used in general aviation burn Avgas, releasing toxic lead. Aviation's environmental footprint can be reduced by better fuel economy in aircraft or Air Traffic Control and flight routes can be optimized to lower non-CO2 effects on climate from NOx, particulates or contrails.Aviation biofuel, emissions trading and carbon offsetting, part of the ICAO's CORSIA, can lower CO2 emissions. Aviation usage can be lowered by short-haul flight bans, train connections, personal choices and aviation taxation and subsidies. Fuel-powered aircraft may be replaced by hybrid electric aircraft and electric aircraft or by hydrogen-powered aircraft.
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Luftverkehr hat Umweltauswirkungen. Schädigende Folgen beruhen auf Schadstoffemissionen, auf Fluglärm und Flächenversiegelungen an Flughäfen. Beim Verbrennen fossiler Brennstoffe bei Flugzeugen mit Verbrennungsantrieb entstehen gesundheitsschädliche und klimawirksame Gase sowie Änderungen der Wolkenbedeckung, die insgesamt zur globalen Erwärmung beitragen.
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Abiazioaren ingurumen-inpaktua aireontzi-motorrek beroa, zarata, partikulak eta gasak igortzen dituztelako gertatzen da. Horrek klima-aldaketaren fenomenoan eragin nabarmena du. Besteak beste, hegazkinek karbono dioxidoa (CO2), ur-lurruna, hidrokarburoak, karbono monoxidoa, , eta botatzen dituzte atmosferara. Abiazio zibilak azken urteotan izan duen hazkuntza nabarmenak (1992 eta 2005 urteen artean % 5 handitu da urtero bidaiarien kopurua) areagotu du arazoa. Eta Europar Batasunean, berotegi-efektuko gasen isuriak (abiazioarenak) 1990 eta 2006 urteen artean % 87 areagotu dira. Abiazio komertzialaren hazkundeak kezkatzeko arrazoiak ematen ditu. Munduan, 8,3 milioi pertsonak hegazkina hartzen dute egunero (3.000 milioi bidaiari urtero), 1999ko bolumenaren bikoitza. Horrek erregai asko kontsumitzera behartzen du, eta CO2 ugari sortzen.
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L'impact climatique du transport aérien est la contribution de l'aviation commerciale au réchauffement climatique. Il résulte principalement de la combustion de kérosène dans les réacteurs d'avion, qui émet du dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre qui s'accumule dans l'atmosphère et dont les émissions représentent 2,5 % des émissions anthropiques de CO2. D'autres émissions contribuant à l'effet de serre s'ajoutent au CO2 : les oxydes d'azote (NOx), dont l'effet sur le réchauffement climatique est indirect, et les traînées de condensation et cirrus artificiels qui se forment dans certaines conditions. Leur durée de vie beaucoup plus courte que celle du CO2 rend difficile la comparaison de leurs effets respectifs. La contribution du secteur aérien mondial au forçage radiatif effectif est estimée à 3,8 % de la contribution anthropogénique totale en 2018. La Base Carbone administrée par l'Ademe en France fournit des facteurs d'émission moyens pour différents types de trajets en avion. Par exemple, ce facteur est de 152 g CO2éq/passager-km pour un trajet long-courrier en 2018, dont 69 g de CO2 liés à la combustion du kérosène, 14 g de CO2 liés à sa production et sa distribution et 69 g d'émissions à courte durée de vie. Jusqu'en 2019, l'impact climatique du transport aérien a augmenté régulièrement car les améliorations technologiques des avions et l'optimisation des procédures opérationnelles ont été insuffisantes pour compenser la forte croissance du trafic. En 2015, le Parlement européen prévoyait que la part des émissions de CO2 de l'aviation internationale pourrait atteindre 22 % des émissions mondiales en 2050 si le secteur continuait à faire moins d'efforts que les autres. Le premier accord mondial visant à réduire l'impact climatique du transport aérien international a été conclu le 6 octobre 2016 au sein de l'OACI. Il comble ainsi l'absence de mesures concernant le transport aérien international dans l'Accord de Paris. Il adopte un « panier de mesures techniques » et institue un système dénommé CORSIA de compensation des émissions de CO2 pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020. L'accord vise à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 : améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de CO2 au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Les compagnies aériennes achèteront des crédits-carbone auprès d’autres secteurs sur une base volontaire à partir de 2021, puis de manière obligatoire à partir de 2027. Des organisations non gouvernementales environnementales (ONGE) ont critiqué le manque d'ambition de cet accord.
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Os impactos ambientais da aviação correspondem às alterações, causadas pela aviação, no meio ambiente. Essas alterações são dadas por diferentes tipos de poluição, como a atmosférica, térmica e sonora, que contribuem para fenômenos como as alterações climáticas e escurecimento global. Com as reduções das emissões de automóveis, utilização de combustíveis mais eficientes e menos poluentes, e o rápido crescimento do tráfego aéreo nos últimos anos, houve um aumento no total da poluição imputável à aviação, sendo imputada à ela cerca de 2% da emissão de dióxido de carbono, por exemplo. Na UE, as emissões de gases com aviação aumentou 87% entre 1990 e 2006. Em 2020, as emissões globais da aviação internacional poderia ser cerca de 70% superiores às de 2005. Quanto às melhorias e minimização dos impactos, existe um debate em curso sobre possíveis tributação do transporte aéreo e à inclusão da aviação em um regime de comércio de emissões, com vista a assegurar que as externalidades ambientais da aviação sejam levadas em conta nos custos de produção. Além disso, existem diversas iniciativas para a redução de emissão desses poluentes, como o desenvolvimento de novas tecnologias na produção (fabricação de motores, aeronaves, pesquisa sobre bioquerosene e células a combustível, por exemplo), na manutenção (controle, limpeza, inspeção e calibração) e na melhoria da infraestrutura e das operações.
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